Het Amtrak-systeem heeft een probleem, een uniek Amerikaans probleem. En het is er een die er vanaf het begin was - het soort dingen waardoor mensen zoals Anthony Barley, een voormalig adviseur van het passagiersspoor, zeggen dingen in de trant van dit citaat uit 1992: "Vijfentwintig jaar nadat ik op weg was om de Amerikaanse passagier te redden train, ik voel me persoonlijk beschaamd over wat ik heb helpen creëren. "
Wat zou iemand zoiets zeggen over wat effectief hun levenswerk is?
Kortom: spoorlijnen. Meer specifiek: de spoorwegrestaurant bezit niet veel van hen, een situatie die voortvloeit uit de oorsprong ervan, als een product van de Rail Passenger Service Act van 1970, toen deze grotendeels werd gecreëerd omdat spoorwegmaatschappijen passagiersrail niet langer rendabel konden maken. Maar terwijl die wet honderden passagierslijnen onder de controle van Amtrak plaatste, gaf het hen niet het bezit over de overgrote meerderheid van de spoorwegen van het land, wat betekent dat de Amerikaanse overheid, in tegenstelling tot bijna elk ander land in de wereld, grotendeels geen eigen intercity bezit spoorweginfrastructuur.
Amtrak traint op Union Station in LA. Mark / CC BY 2.0Hoeveel heeft Amtrak niet? Volledig 97 procent van de parcoursmijlen wordt gereden op circuits die eigendom zijn van iemand anders, een omstandigheid die, onder andere, betekent dat er weinig stimulans is voor degenen die wel over de sporen beschikken om nieuwe te bouwen die de ervaring van passagiers kunnen verbeteren.
Dus waarom deed de overheid dit opnieuw? Simpel gezegd, de industrie was op weg naar een grote ontsporing, met name in het geval van Penn Central. Het product van een massale fusie tussen meerdere regionale spoorwegen, Penn Central faillissement aangevraagd iets meer dan twee jaar nadat het voor het eerst tot leven kwam - het grootste faillissement van bedrijven aller tijden op dat moment en de zeer definitie van te-big-to-fail . De harde comedown voor Penn Central dreigde de spoorwegdiensten te dwarsbomen, zowel vracht als passagiers, aan de oostkust, die toen en nu het meest succesvolle deel van het land was omdat het mensen in treinen moest brengen. De mislukking van Penn Central leidde tot de oprichting van wat Amtrak werd, en een paar jaar later, Conrail, een federaal beheerd goederentreinsysteem dat de overblijfselen van Penn Central en andere slapende spoorlijnen beheerde totdat iemand de mantel oppikte.
Amtrak is eigenaar van de treinen, maar bezit niet de meeste sporen. PixabayIn het geval van Amtrak was de beweging in het begin diep controversieel. Tijdens zijn vroegste dagen in 1971 had het slechts 184 treinen lopen - een scherpe daling van het aantal lijnen gerund door treinoperators voorafgaand aan de omschakeling, en een punt niet gemist door het Congres, waar senatoren klaagden nadat hele staten werden genegeerd door het vernieuwde model.
Anderen voelden zich niet op hun gemak met het precedent dat het stelde.
"Dit is een quasi-nationalisatie van het nationale spoorwegsysteem. Het zal naar alle waarschijnlijkheid na verloop van tijd leiden tot meer overheidsdeelname, " Tijd correspondent Mark Sullivan zei over de verhuizing net voordat president Nixon het in de wet heeft ondertekend. "De Verenigde Staten zijn tot nu toe het enige geïndustrialiseerde land ter wereld met een volledig privaat spoorwegsysteem. Het debacle van Penn Central, als het niet snel wordt omgedraaid, zal de dag versnellen dat dit privésysteem een nieuwe tak van de regering wordt. '
Dit scenario was het soort dingen waar libertaire scripties werden ontworpen. Sterker nog, de reden dat het steun kreeg van Nixon en andere conservatieven, volgens Haswell, de oprichter van de National Association of Rail Passengers, was omdat ze niet dachten dat het zou overleven.
The Empire Builder in Coram, Montana. Locl Steve / CC BY 2.0"Er was geen twijfel dat het waarschijnlijk niet voor zichzelf zou terugbetalen," zei Haswell tegen de National Journal in 2015. "Maar de regering van Nixon en andere conservatieven dachten dat zodra het werd aangetoond dat het zichzelf niet zou terugbetalen, het zou worden afgeschaft."
Wat uiteindelijk gebeurde is een beetje genuanceerder, want hoewel Amtrak vandaag nog steeds werkt, zou je het moeilijk hebben om het een groot succes te noemen. Dat komt omdat terwijl treinpassagiers in andere delen van de wereld in relatief korte tijd van stad naar stad suizen, Amtrak nauwelijks voorbijschiet, niet in staat is infrastructuur-upgrades aan te pakken, en financieel hapert door zijn behoefte om beide winstgevende sectoren te dekken (lees: East Coast en overal in de buurt van een grote stad) en minder winstgevende sectoren (lees: overal elders, vooral als er een full-service restauratiewagen is) met een klein budget.
Na de dodelijke Amtrak-crash in 2015 in Philadelphia bracht ex-Amtrak CEO David Hughes het probleem in grimmige termen.
"Wat Amtrak heeft is een van de armste die ik ooit heb gezien gezien het gebruiksniveau dat ze krijgen," vertelde hij CBS Nieuws. "Het geaccumuleerde uitgestelde onderhoud en gebrek aan aandacht maakt het eigenlijk bijna een Derde Wereld-operatie."
En dat is op zijn eigen sporen in de meest populaire regio voor de spoorwegdienst in het land, waar in plaatsen zoals Philly en D.C. meer dan 80 procent van de treinen op tijd verschijnen.
Een ansichtkaart voor het Rock Island, een particuliere passagierstreinprovider die ouder is dan Amtrak. Loco Steve / CC BY 2.0Maar ga verder dan dat, en de cijfers zijn vaak deprimerend. De autotrein, een rit met je voertuig tussen Virginia en Florida, had in maart een prestatietempo van ongeveer 35 procent. De Empire Builder, die begint in Chicago en het tot aan de Pacific Northwest maakt, heeft een nog veel slechtere score: het is slechts 30 procent van de tijd op tijd.
De grootste reden? De spoorbanen, omdat de privébedrijven die er eigenaar van zijn, meer geneigd zijn hun investering te maximaliseren door zich te concentreren op dingen die hen meer geld opleveren, zoals vracht, die er meer is, die vaker reist, en direct in veel van de bedrijven is 'controle.
En de industrie is hier niet bijzonder verlegen over.
Neem deze passage uit een beleidsnota uit 2008, uitgegeven door de Association of American Railroads, die eigenaren van vrachtlijnen vertegenwoordigt:
Goederenspoorwegen erkennen de aanzienlijke potentiële voordelen van een sterk nationaal spoorwegsysteem voor reizigers en werken aan reizigerstreinen wanneer over regelingen met wederzijds voordeel kan worden onderhandeld, aangezien de vele succesvolle voorbeelden van passagierstreinen die op goederen in eigendom van goederen handelen, duidelijk maken.
Passagiersdiensten mogen echter het vermogen van goederenspoorwegen om hun vrachtklanten te bedienen niet verminderen. Goederenspoorwegen verlagen de verzendkosten met miljarden dollars per jaar en produceren een enorm concurrentievoordeel voor onze boeren, fabrikanten en mijnwerkers op de wereldmarkt. Als passagiersspoorwegen vrachtrailnetten schaden en vracht dwingen die anders per spoor over de snelwegen zou rijden, zouden die voordelen worden verspild. Bovendien zou de snelwegvergrendeling verslechteren; het brandstofverbruik, de vervuiling en de uitstoot van broeikasgassen zouden stijgen; en onze mobiliteit zou verslechteren - resultaten die volledig in strijd zijn met de doelen van uitbreiding van het passagiersvervoer in de eerste plaats.
Dit is de laatste jaren ook een verrassend beladen gebied gebleken in de juridische ruimte. Een wet uit 2008 die bedoeld is om Amtrak enige invloed te geven bij het verbeteren van de tijdige prestaties, is enorm controversieel gebleken bij goederentreinbedrijven en AAR en Amtrak hebben het probleem sindsdien voor de rechtbank aangevochten. (Met name AAR heeft een recente ronde over dit onderwerp gewonnen.)
De Amtrak Empire Builder in Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0Het is een complex probleem dat veel vormen aanneemt, maar het komt op dit eenvoudige punt: Amtrak denkt dat passagierstreinen de voorkeur moeten krijgen boven goederentreinen. (Passagiers voelen zich waarschijnlijk hetzelfde.) De bedrijven die die goederentreinen besturen, voelen zich anders. En er is veel concurrentie voor deze beperkte middelen.
En daarom, als je een Amtrak-trein buiten het gebied van Boston / New York / DC neemt, zal het waarschijnlijk te laat zijn.
Leuke dingen, eh?
Er verscheen oorspronkelijk een versie van dit bericht Verveling, een tweewekelijkse nieuwsbrief die op jacht gaat naar het einde van de lange staart.
