De gevaren van treinwerven, door de ogen van spoorwegmedewerkers / archief

In 1960, kijkend naar het westen van de vrachtscheepswerf Texas en Pacific in El Paso, Texas, zag je de lijnen van de rails naar het noorden afrollen, richting de gebouwen van de stad en de schoorstenen in de verte. In de tuin, nadat een motor een spoorwagen een duwtje gaf, konden arbeiders de auto ontkoppelen en onder zijn eigen momentum langs de weg laten rollen, of eenvoudig een rem lossen om het in beweging te zetten. Gedurende de dag en de nacht, zouden kinderen uit de naburige huizen hun weg vinden in de tuin, samen met ambulante werknemers en zwervers. Auto's en vrachtwagens die Tornillo Street volgen, een openbare weg, over een tiental rails in de tuin, kunnen zware treinstellen vinden die recht op hen af rijden of hun weg blokkeren.

Voor de mannen die aan het werk waren, voelde het als een gevaarlijke situatie. De hier getoonde foto's zijn gemaakt door ingenieurs en andere spoorarbeiders op sporen in het hele land, in een poging om te bewijzen hoe gevaarlijk deze plaatsen zouden kunnen zijn en om te laten zien waarom het snijden van bemanningen een vreselijk idee was.

Vanaf de jaren vijftig begon het spoorwegbedrijf in verval te raken, net zoals de motoren waren gemoderniseerd van hout- en kolenverbranding tot slankere dieselmachines. Maar zowel het passagiers- als het commerciële bedrijfsleven waren gevallen toen auto's en vrachtwagens de belangrijkste manier van transport in de Verenigde Staten werden. Onder president Eisenhower was het Interstate Highway-systeem in 1956 geautoriseerd. Railroads zag de toekomst en probeerde kosten te besparen, wat neerkwam op bemanningen, waar ze konden.

Sinds de jaren twintig hielp het veiligheidsreglement de samenstelling van de bemanning van de trein te bepalen. In de dagen van stoommachines, had elke trein een ingenieur, die de trein bediende, en een brandweerman die de ketel draaide. Tegen de jaren vijftig was de taak van de brandweerman veranderd: de nieuwe motoren hadden niet iemand nodig die kolen schept. De industrie wilde deze banen verminderen, maar de spoorwegarbeiders en hun vakbonden vochten terug. Zonder twee mensen in de cabine van de locomotief, ze redeneerden, de ingenieur en de rest van de trein zouden in gevaar zijn.

Jarenlang, omstreeks 1956, vochten de spoorwegen en hun arbeiders om de regels van "crew exists" - hoeveel mensen zouden een treinploeg vormen. Eindelijk, in 1960, toen geen van beide partijen zich kon vestigen op nieuwe regels, kwamen ze overeen om een federale commissie te verzoeken om in te wegen. Ter voorbereiding op de commissie liet de vakbond meer dan 30 spoorwegmedewerkers foto's van hun werkplek maken in een poging om te demonstreren de gevaren brandweermannen kunnen helpen navigeren rond.

Dankzij een nieuwe poging in het Kheel Center van de Cornell University, een archief dat is gericht op de geschiedenis van de arbeidsverhoudingen, zijn die foto's - meer dan 1.655 in totaal - nu digitaal beschikbaar. Voor het ongetrainde oog vertonen ze een opvallende uniformiteit. Spoorwegen gebruikten dezelfde architecten en dezelfde ontwerpen op hun faciliteiten in het hele land. Wanneer verschillende spoorlijnen met elkaar zijn verbonden, zouden ze ook gestandaardiseerde uitwisselingen hebben. Een werf in Seattle ziet er misschien niet anders uit dan een spoorwegterrein in Texas of een in Boston.

Maar dat is niet wat de mannen die deze foto's maakten zagen. Elk oefenterrein had zijn eigen unieke gevaren en uitdagingen. "Veel van hen vertonen bochten in tracks", legt Liz Parker uit, een archivaris in het Kheel Center. "Afhankelijk van de richting waarin een dieselmotor rijdt, kunt u alleen echt naar één kant van de cabine en direct voor u kijken. Op het moment dat je begint te draaien, kun je niet eens de sporen voor je zien, laat staan puin, mensen of vrachtwagens. "Veel van de foto's tonen geblokkeerde zichtlijnen, samen met voet- en autoverkeer op de treinsporen , in een poging om te laten zien waarom een bemanning er baat bij zou hebben dat iemand aan beide kanten van de cabine zijn hoofd zou uitsteken om te zien waar de trein naartoe ging.

Uiteindelijk hebben de foto's het niet gedaan. Dieselmotoren kunnen anders worden ontworpen dan oudere eenheden, zonder een lange ketel aan de voorkant van de trein. "Met de nieuwe technologie kan de cabine van de bemanning direct aan de voorzijde van de unit worden geplaatst, waardoor de zichtbaarheid dramatisch verbetert en het pro-brandweerman-argument enigszins teniet wordt gedaan", zegt Robert Lettenberger, directeur onderwijs bij het National Railroad Museum..

De vakbonden hadden andere argumenten - radiocommunicatie was niet betrouwbaar en de brandweerman kon helpen communiceren met een remplaçant wanneer de technologie faalde, bijvoorbeeld - maar de spoorwegen moesten kosten besparen en de druk voor moderne efficiëntie won. Tegenwoordig vertegenwoordigen deze foto's een verloren wereld, misschien wel het laatste moment waarop spoorwegen nog steeds enkele van de belangrijkste bedrijven in Amerika waren.