En dan begint het hele ding te bewegen.
De mobiele lounges van Dulles Airport zijn enorme voertuigen, elk met een gewicht van 76 ton met een maximale kruissnelheid van 26 mijl per uur, en kunnen tot 90 verbijsterde, versgeschaafde mensen naar het terminalgebouw vervoeren. Ze werden meer dan 60 jaar geleden ontworpen door de Finse architect Eero Saarinen. Hun doel? Om het idee van luchthavens radicaal te herstructureren. En voor een korte periode, leek het alsof ze misschien.
Een luchtfoto van de mobiele lounges opgesteld bij Dulles. (Foto: Library of Congress / LC-DIG-krb-00768)
De logica achter de mobiele lounge was deze: tegen het begin van de jaren zestig hadden luchthavens zich getransformeerd van eenvoudige gebouwen aan de rand van een veld naar rijzende systemen van gangen. Naarmate vliegtuigen groter werden, hadden ze meer ruimte nodig omdat ze naast elkaar langs het luchthavengebouw liepen. Toen het vliegen steeds populairder werd - hoewel nog steeds een luxe-luchthavens nodig hadden om meer en meer poorten te hebben. Het resultaat was dat eindgebouwen lange uitsteeksels ontwikkelden die vingers worden genoemd. Honderden meter lang brachten ze jets heel comfortabel onder.
Voor passagiers was de luchthaven in de vorm van een vinger echter een wandelend vagevuur. In een promotiefilm uit 1958 voor mobiele lounges gemaakt door ontwerpers Ray en Charles Eames, ploeteren de voetstappen van vermoeide reizigers over het verhaal. Terwijl het vroeger was dat je rechtstreeks van de ingang naar je vliegtuig kon lopen, was je nu gereduceerd tot het dwalen door een structuur gebouwd voor reuzen. "Wandelingen, die ooit gevuld waren met romantische anticipatie op avontuur, zullen steeds irritanter worden als de hogesnelheidsvluchten in gebruik worden genomen," waarschuwt de film.
Dus de door Saarinen ontworpen luchthaven van Dulles, toen deze in 1962 werd geopend, had geen vingers. In plaats daarvan staken ze, nadat passagiers aan een kant van het terminalgebouw hadden ingecheckt, een rij deuren over die uitkwamen op een vloot mobiele lounges. Terwijl het vliegtuig, een of twee mijl op het asfalt, werd voorbereid, ontspanden de vliegers zich in deze drukke wachtruimtes en genoten van cocktails van nabijgelegen stands. "De korte wachttijd is nog aangenamer gemaakt", schreef FAA Aviation News in 1965, "door een andere door innovatie ingepaste muziek."
In de mobiele lounge. (Foto: Library of Congress / LC-DIG-krb-00775)
Een kwartier voor vertrek sloot de mobiele lounge zijn deuren, trok weg van de terminal en rolde weg als een heel grote buggy. Eenmaal in het bereik van het vliegtuig, het uiteinde ervan gekoppeld met de vliegtuigdeur, en passagiers verwerkt op hun vlucht. De lege lounge ging terug naar de terminal om weer een wachtkamer te worden. Hetzelfde kan omgekeerd gebeuren om passagiers van vliegtuigen naar de terminal te brengen. Het kan de loopafstand verkleinen tot 150 voet vanaf de ingang van het gebouw naar de vliegtuigdeur, en omgekeerd.
Het idee had benen - dat wil zeggen, wielen. De monumentale internationale luchthaven Mirabel in Montreal is ontworpen rond mobiele lounges. In luchtvaartfora herinneren mensen aan mobiele loungeritten op luchthavens van St. Louis tot Jeddah. Een versie van de Plane Mate, een mobiele lounge die op en neer kon gaan om deuren van verschillende hoogtes te ontmoeten, bracht veel NASA-astronauten van punt A naar punt B. Het leek misschien dat wat de film van Eames voorspelde, terwijl hij over een veld pendelde van raketschepen, zou uitkomen: "Er is een grote kans dat zoiets als de mobiele lounge een groot aantal van de vervoermiddelen zal bedienen die nog moeten komen."
Een mobiele lounge en vliegtuig op Dulles, c. 1960. (Foto: Library of Congress / LC-DIG-krb-00771)
Maar je hebt misschien gemerkt dat mobiele lounges niet op je wachten bij de deur van elk vliegtuig. De problemen die de mobiele lounge veroorzaakten, zijn zeker niet verdwenen - in 1958 had Dallas Airport 26 poorten; het heeft vandaag 165. Luchthavens zijn nog steeds verspreid. Maar de oplossingen zijn nu automatische luchttreinen, die het voordeel hebben dat ze netjes ondergrondse, bewegende looppaden of bussen passen.
De lounges van Dulles, samen met vliegtuigmates, zijn nu gedegradeerd om passagiers naar en van de D-halte te brengen, die nog niet op het treinsysteem is. Waarom verlieten mobiele lounges de schijnwerpers voor treinen en bussen, vooral als ze zelf als een soort verheerlijkte bus konden worden beschouwd, zo compleet?
Een mobiele lounge op het platform, gefotografeerd in 1980. (Foto: Library of Congress / LC-DIG-highsm-15839)
Het antwoord is niet duidelijk. "U stelt een vraag die ons altijd hinderde en tot op zekere hoogte nog steeds", zegt Jim Wilding, de voormalige president van de Metropolitan Washington Airport Authority.
"Een deel van het antwoord is dat geautomatiseerde treinsystemen een meer kosteneffectieve manier zijn om passagiers te verplaatsen, vooral op het gebied van arbeidskosten," zegt hij. Maar er is nog een ander, minder kwantificeerbaar begrip. Passagiers die van een langeafstandsvlucht arriveren, zien een ritje in de mobiele lounge, ooit beschreven als een toonbeeld van luxe, als een last. Het is een transformatie die bijna elk deel van de vliegreiservaring heeft ingehaald, wat vroeger een excuus was om jezelf in de handen van een vriendelijke ticketagent of stewardess te stellen. Nu waarderen reizigers wat voor weinig autonomie ze hebben - ze kiezen ervoor om bijvoorbeeld te staan op de bewegende loopbrug.
"Eenvoudiger gezegd, ze hebben de neiging om opnieuw gekraakt te worden voor een langere periode," zegt Wilding, "als alles wat ze willen vrij laten om op weg te gaan."