Maar de duizenden toeschouwers die zich in opwinding verzamelden, hadden de start van de constructie van de metro helemaal niet gezien. Wat ze zagen was een symbolische foto op.
Het baanbrekende systeem gebeurde eigenlijk twee dagen later en meer dan een mijl verderop in Bleecker Street, toen hoofdingenieur William Barclay Parsons een houweel in de grond dreef.
Het beeld van een enkele technicus met een stukje technologie dat niet geavanceerder is dan een hamer, is niet wat de meeste mensen in gedachten hebben wanneer ze denken aan moderne infrastructuurprojecten. Maar het is misschien wel de snelste technologie die beschikbaar is voor New Yorkers, zelfs nu, vooral nu de metro van Second Avenue, een project dat in de jaren 1910 met de planning begon, al sinds 2007 in aanbouw is, nog niet open is. Daarentegen legden werknemers in slechts vier jaar na de eerste baanbrekende baan meer dan 9 mijl spoor dwars door Manhattan. "Het feit dat we nog steeds geen metro hebben onder Second Avenue is best verbazingwekkend", zegt Polly Desjarlais, een senior opvoeder bij het New York Transit Museum..
Dus als we in het begin van de twintigste eeuw in vier jaar tijd een nieuwe metrolijn zouden kunnen bouwen, waarom duurt de Tweede Avenue zo lang? Waarom gebruiken we nog steeds zoveel infrastructuur die meer dan 100 jaar oud is? Wat is er veranderd in de afgelopen honderd jaar voor de metro?
Baanbrekend in Bleecker en Green Streets, maart 1900. (Foto: Courtesy of the New York Transit Museum)
Arbeidsomstandigheden, voor één. In voor- en tegenspoed was het gemakkelijker om een groot bouwproject te lanceren voordat er arbeids- en veiligheidsvoorschriften waren. Hoewel nieuwere tunnels er misschien niet dramatisch anders uitzien dan hun voorgangers, zijn de gebouwde omgeving en sociale omstandigheden die ze mogelijk maken dramatisch veranderd.
Een groot deel van de eerste metrolijn van de stad werd gebouwd met behulp van een methode die "cut and cover" werd genoemd, bijvoorbeeld, waarbij het ging om het graven van gigantische loopgraven door bestaande straten, het leggen van sporen en het afdekken ervan. "Ze waren het gat in de grond aan het graven", zegt Elyse Newman, de onderwijsmanager van het transitmuseum. "Al het verkeer op Broadway moest op bepaalde momenten stoppen tijdens deze constructie, wat gek is omdat het echt storend was voor de stad."
Knippen en bedekken is niet opgegeven - het werd gebruikt voor een deel van het nieuwe Fulton Center - maar "je zou nooit zoiets ooit kunnen doen" op dezelfde schaal, zegt Desjarlais. In de beginjaren van de bouw hoefden ingenieurs eenvoudig geen grote aantallen mensen te verplaatsen of diepe, dure tunnels de aarde in te graven als ze een metro wilden bouwen. In plaats daarvan konden planners gewoon een gigantisch gat in de straat plaatsen. "Ze hadden niet te maken met eigendomsrechten", voegt Desjarlais toe. "Je hebt 9 miljoen mensen die je vandaag moet redden."
Het stadhuisstation van de IRT Lexington Avenue Line opende op 27 oktober 1904. (Foto: Public Domain / Library of Congress)
Ook cruciaal voor de snelle constructie van de originele tunnel was het enorme aantal werknemers dat werd ingezet en de omstandigheden waarvan ze verwachtten dat ze zouden blijven bestaan. Ergens tussen 7.700 en 12.000 mensen waren betrokken bij het bouwen van de eerste lijn, volgens Desjarlais, en de meeste arbeiders die pikhouwelen hanteerden haalden slechts ongeveer $ 1,50 per dag mee naar huis.
"Je hebt die kerels daar beneden die letterlijk op de rots kloppen met schoppen", zegt Newman. En het is niet alsof er genereuze voordelen of beschermingen waren. "Ik denk dat ze gewoon waanzinnig werkten. Er waren veel minder regels op het gebied van openbare veiligheid [en] volksgezondheid. "
Werknemers voltooiden het tunnelen voor de eerste fase van de Second Avenue Subway in 2011. (Foto: MTA / flickr)
Maar ook al zijn er geen massale aantallen werknemers die met moderne piketconstructies de moderne metro in stromen, hebben technologische ontwikkelingen het hele proces niet efficiënter en kosteneffectiever gemaakt, waardoor toevoegingen aan de metro nog eenvoudiger zijn geworden? Het is een vraag Desjarlaissays die ze de hele tijd krijgt. Het antwoord is dat 115 jaar vooruitgang niet noodzakelijkerwijs een uitweg biedt voor manieren waarop de infrastructuur van de stad ingewikkelder is om te ontwrichten dan in 1900, of de politieke uitdagingen bij het verkrijgen van langetermijnfinanciering..
Elm (Lafayette) Street en Bleecker Street, NY, 1 april 1901. (Foto: Courtesy of the New York Transit Museum)
En hoewel projecten zoals de metro van de Second Avenue gedeeltelijk worden gebouwd door enorme saaie machines die een eeuw geleden onpeilbaar waren geweest, mag de oorspronkelijke tunnel aan de Bleecker-straat nooit als een artefact lijken. De treinen rijden nog steeds in tunnels die fundamenteel hetzelfde zijn, aangedreven door hetzelfde elektrificatieplan van de derde rail dat op zijn plaats was toen de metro opende. Zelfs de originele stations waren doorspekt met advertenties.
"De botten van het systeem zijn precies hetzelfde", zegt Newman. "De engineering en het concept was zo succesvol dat we hier zijn en het werkt relatief-naar verhouding goed."
Toch is dat waarschijnlijk niet veel troost voor iemand die ooit is vastgelopen in de overbevolkte oostelijke zijstraten van de stad. Maar voor die klachten had de oorspronkelijke ingenieur Parsons misschien gezegd: het is nooit te laat om een houweel te pakken.